Entretien avec Henri Briche, docteur en science politique (doctorat obtenu à l’Université Jean Monnet de Saint-Étienne), auteur d’une étude sur la mise en place de la gratuité des transports publics à Dunkerque (59) et d’une thèse sur « Les trajectoires résidentielles et minorités ethniques à Detroit (USA) et Saint-Étienne (France) ».

La Métropole de Saint-Étienne, où le candidat Pierrick Courbon (PS) veut instaurer la gratuité des transports en commun, n’est-elle pas trop grande pour cela, sachant qu’une telle mesure a été mise en oeuvre dans des villes qui ont au maximum 15 lignes de bus et que la Métropole en compte 73, plus 3 lignes de tramway ?

La gratuité est un projet politique avant tout. C’est à dire qu’elle est faisable partout en France, d’un point de vue purement technique. Quand j’ai commencé à l’étudier à Dunkerque, avant qu’elle soit totalement mise en œuvre, on me disait que ce n’était pas faisable, que ce serait la révolution et qu’aucune entreprise de transport n’était prête pour cela. Or, elle a été faite très vite, quasiment du jour au lendemain, certes en deux temps, le week-end d’abord puis totalement. Et ça fonctionne très bien. L’entreprise Transdev qui gère les transports à Dunkerque s’est très bien adaptée à la nouvelle donne. Si ses dirigeants étaient sceptiques au début, ils se sont aujourd’hui très bien adaptés à la situation.

La taille de la collectivité ne serait donc pas un problème ?

Ce qui peut poser problème, c’est le financement. C’est à dire combien la gratuité coûte à la collectivité.

À ce sujet justement, la Métropole de Saint-Étienne a une autre singularité : les recettes tarifaires (revenus liés à l’achat de tickets de transport) représentent plus de 25 % du budget des transports en commun, soit 17 millions d’euros sur 60. Ce serait un manque à gagner important.

En effet, ça peut être un frein. Si la billetterie représente près de 25 % du financement, il est nécessaire de mettre en œuvre une vraie réflexion. Cela ne veut pas dire que c’est impossible ou qu’il est déconseillé de le faire, mais qu’il faut au préalable se poser la question du financement. A Dunkerque, Niort ou Châteauroux, ces villes moyennes où les maires ont mis en place la gratuité, les recettes tarifaires étaient très faibles, autour de 10 % du budget, tout simplement parce que les gens prenaient très peu les transports en commun et qu’il y avait déjà une tarification sociale très avancée, avec réductions et gratuité pour certains publics. C’est avant tout une question d’investissement et de priorité publique. Il est évident que la gratuité a un coût, personne ne peut le nier, car on perd la recette tarifaire. C’est à l’élu d’expliquer pourquoi il la met en œuvre, au sein d’un projet global. Il faut la penser comme une véritable politique publique. A Dunkerque, le maire Patrick Vergriete, qui est aussi président de la communauté urbaine, avait dit pendant sa campagne qu’il souhaitait lancer un programme de transports innovant et ambitieux. La communauté urbaine a investi 65 millions d’euros dans les transports, alors que les recettes tarifaires ne représentaient qu’une perte de 5 millions d’euros à compenser. Parmi les projets qui ont accompagné la gratuité il y a eu la création de lignes de bus rapides qui ont leurs propres voies, la rénovation de l’ensemble des lignes, ce qui n’avait pas été fait depuis les années 1970, la mise en place de bus au gaz naturel, etc. Ce qui prouve que l’on peut à la fois instaurer la gratuité et améliorer l’offre des transports en commun. C’est d’ailleurs ce qu’il faut faire. La gratuité sans amélioration de l’offre, cela n’a pas beaucoup de sens. Si le réseau est en mauvais état, le fait d’instaurer la gratuité ne changera rien, les gens l’utiliseront un mois et arrêteront. Il est important de les fidéliser.

Parmi les arguments invoqués pour la gratuité, il y en a un d’ordre social : elle permettrait à des personnes à faibles revenus d’être plus mobiles. L’avez-vous constaté ?

À Dunkerque, on sait que la gratuité a surtout profité aux personnes âgées et aux jeunes, qui ne pouvaient pas utiliser de voiture. Pour les plus jeunes, le permis coûte cher, sans parler de l’achat d’une voiture, sachant que la population de la ville n’a pas un revenu moyen très élevé. Ce que l’on a surtout remarqué c’est que la gratuité a permis de faire augmenter la fréquentation du centre-ville, qui était en train de se dévitaliser, notamment avec le départ de commerces et l’installation de grandes surfaces en périphérie. Aujourd’hui, il y a de nouveau du monde. Mais là aussi, si c’est un objectif attribué à la gratuité, il faut le penser dans une politique globale, comme cela a été fait à Dunkerque avec la piétonisation du centre-ville, l’ouverture de parkings gratuits aux entrées de ville, etc.

Le candidat Pierrick Courbon déclare que la gratuité pourrait permettre à une famille de gagner jusqu’à mille euros par an de pouvoir d’achat.

Oui, c’est tout à fait possible. Même s’il existe une tarification sociale, avec réductions et gratuité pour de nombreux publics, il est certain que la gratuité totale a un effet sur le pouvoir d’achat des personnes, notamment celles qui vivent en périphérie. La tarification sociale vise une fraction de la population, or il y a toujours ceux qui sont juste au-dessus des minima, qui ne sont jamais pris en compte et dont la situation est souvent très fragile également.

L’autre argument très souvent invoqué en faveur de la gratuité est d’ordre écologique, en expliquant que cela favorise le report modal, c’est à dire l’abandon de la voiture pour les transports en commun, moins polluants. Est-ce effectivement ce qu’il se passe ?

Le report modal est très difficile à mesurer pour l’instant. Car pour avoir des résultats parlants, il faudrait un recul d’au moins une dizaine d’années. Le rapport fait en 2019 à Dunkerque a toutefois montré qu’un quart des usagers avaient lâché leur voiture pour le bus. Mais c’est un chiffre à prendre avec des pincettes parce qu’il s’appuie sur un petit échantillon et parce que l’expérience n’a que deux ans. Si l’absence de résultats probants ne permet pas de plaider en faveur du report modal, l’inverse est également vrai. Certains affirment que la gratuité n’aurait aucun impact sur les conducteurs de voiture et qu’en revanche elle ferait remplir les bus de cyclistes et de piétons. Mais ils n’ont aucun chiffre pour soutenir une telle affirmation. Je ne connais aucune étude sérieuse qui le démontre. Et quand bien même, il ne faut pas mettre en concurrence des modes de transports qui s’inscrivent dans une transition écologique. Que l’on prenne le bus ou le vélo, ce qui importe c’est qu’il y ait une amélioration sur le plan du développement durable. Dans ce domaine, il y a peu d’études et beaucoup d’idées reçues.

Pourquoi les principales organisations de professionnels, comme le Gart (Groupement des autorités responsables de transport), et d’usagers, comme la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports), sont-elles contre la gratuité ?

Le Gart défend cette position car il représente tous les élus locaux et qu’ils sont majoritairement contre la gratuité. Si demain une majorité de villes passait à la gratuité, le Gart changerait de position. C’est un lobby. La Fnaut, elle, explique que si l’on passe à la gratuité cela va dégrader l’offre des transports en commun, alors que concrètement cela n’a pas grand-chose à voir, comme je viens de l’expliquer : on peut, et l’on doit, améliorer l’offre pour accompagner la gratuité. Or ces organisations sont très présentes dans les médias, sans qu’elles aient parfois de réels contradicteurs. Alors même que leurs arguments sont très discutables. Par exemple, au tout début de l’instauration de la gratuité à Dunkerque, les responsables de la Fnaut expliquaient que cela ferait augmenter les incivilités. Or c’est l’inverse qui s’est produit : il n’y a presque plus d’incivilités dans les transports à Dunkerque.

A Saint-Étienne, d’autres listes de gauche évoquent non pas la gratuité mais la municipalisation des transports en commun. De telles expériences existent-elles en France ?

Pas à ma connaissance, mais il y a des collectivités locales qui gèrent leurs transports publics en régie directe. Car il faut tout de même souligner que lorsqu’un usager achète son ticket, c’est la deuxième fois qu’il paie pour les transports en commun. En effet, c’est l’État qui finance les infrastructures des transports publics locaux. Et quand vous achetez votre ticket, cet argent va à l’exploitant du réseau, qui est très souvent une entreprise privée qui a obtenu une délégation de service public. Ce qui soulève certaines questions : pourquoi payer deux fois ? Et surtout, pourquoi payer pour un exploitant privé qui fait des bénéfices avec un service public ? L’objectif d’un service public n’est pas de générer du profit mais de servir l’intérêt général. C’est d’autant plus troublant que l’exploitant ne prend aucun risque : quand on lui confie la délégation de service public pour six ou sept ans en général, l’essentiel des travaux a été fait puisque les infrastructures ont été réalisées grâce aux impôts. Certains de mes collègues étrangers ne comprennent pas du tout ce système de délégation du service public à une entreprise privée. Nous avons tendance, en France, à oublier que les transports sont un service public. Leur vocation est de servir le plus grand nombre d’usagers possible, comme l’école ou la culture.

Propos recueillis par Luc Chatel